«
»


Расследование катастрофы Ту-204 Авиастар-Ту (RA-64011)

На прошлой неделе МАК опубликовал предварительные результаты расследования:

По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.

Минимум такого типа захода для Ту-204 — это 80 метров вертикальной видимости и 1000 метров горизонтальной. Фактические условия на момент катастрофы: видимость 300 метров (700 метров на полосе), вертикальная 50 метров.

Мнение действующего пилота Ту-204:

Придёться внести ясность для того, чтобы хоть как то для всех стало понятно,что могло привести к такому исходу 64011, т.к. летаю на этом типе в компании «RED WINGS».Как я уже выше писал: авиационные происшествия такого типа происходят не по одной причине. Как только мне стало известно о случившемся, то удивило решение КВС выполнять зазод и посадку по 2 категории ИКАО на ВС допущенном по 1 категории (все Ту 204-100 допущены только по этой категории по причине отсутствия автомата тяги, который облегчает заход в сложных метеусловиях).К этим Ту204 относяться: 64018,64019,64020 и относилась 64011.Все дальнейшие модификации Ту-204-100В (это новая модификация) оборудованны автоматом тяги и допущены по этой категории. Так вот, произвести посадку по 2 категории ИКАО по документам разрешается при условии,что к этому будет допущен аэродром,самолёт и весь экипаж(КВС,2П,БИ).Теперь судите сами-имел ли право КВС на 64011 выполнять этот заход и посадку при этих метеусловиях.Немножко просвящу и о том,что на Ту-204-100 частенько отключается автопилот при входе в облачность в зоне обледенения и тумана( на старых модификациях).В этом случае при заходе экипаж переходит на ручное управление.Теперь приплюсуйте то,что с права сидел(другого слова не подберу)сиднем 2 пилот,который бывший вертолётчик и пришел на этот тип с Як-18Т и имел небольшой налёт на этом типе (Очень большую роль играет 2П при таком заходе на плечи которого ложиться кроме связи,еще и жесточайший контроль за параметрами и навигацией, ибо КВС пилотирует ВС в ручном режиме.Плюс, как я понимаю,одно,а может и два лобовых стекла могли запотеть из-за отказа в предыдущем полёте электрического обогрева стекла.По моему КВС переоценил свои возможности.Я бы ушёл в этой ситуации на запасной.

Похожие записи

1 комментарий »

60 mg cymbalta:
Июнь 16th, 2017 | 6:00
crestor:
Июнь 16th, 2017 | 8:41
MichaelMow:

wh0cd497467 [url=http://trazodone24.us.org/]trazodone tablets[/url] [url=http://amitriptyline247.us.org/]amitriptyline online[/url] [url=http://buyviagra24h7d.us.org/]buy viagra[/url]

Июнь 20th, 2017 | 1:43