АвиаБлог.ру

ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА

Произошла авиакатастрофа установлена главная причина, сделаны выводы, спасены жизни еще не по-
гибших людей,авиация развивается, жизнь продолжается… А кому это надо? У нас отчеты о результатах
авиакатастроф можно разделить на 4 типа.
1.В результате действия ряда неблагоприятных факторов, каждый из которых не был критическим…
2.Метал устал…
3.Человеческий фактор.
4.Главная причина.
Первые 3 типа самые деловые и употребительные. Типы 1и2- людей не оживишь, семьям летчиков пенсии.
В общем разойдемся по божески.А вот если начальственное теплое место горит под задницей надо списывать
по серьезному. Тип3 здесь окончательный приговор.
В резонансном деле о катастрофе Ту-154 тип4 смотрелся бы очень красиво. В докладе технической
комиссии МАК озвученном Т.Анодиной, так и сказано:…наша цель повышение безопасности полетов, мы на-
правили рекомендации польской стороне.
Что же произошло на самом деле?
И так Ту-154 готов к вылету, командир воздушного судна (КВС) получил полетную документацию, где
помимо прочего указано:1.Распределение коммерческой нагрузки (багаж, пассажиры).2.Атмосферное давление
на аэродроме вылета и посадки.
Первый пункт в данном случае нас не интересует,он нужен для расчета центровки самолета и установки
горизонтального оперения (ГО) во взлетное положение.Просто отметим катастрофу Ту-104 с командованием
Тихоокеанского флота на борту и катастрофу Як-40 на котором летел Артем Боровик. Ах если бы, вроде бы
и резонансно, но в отчетах получилось как всегда. На Западе давно из этого сделали выводы, пункт о центровке
больше не заботит КВС. Тензодатчики со стоек шасси выдают сигнал на бортовой компьютер, а он уже ставит
ГО. Ну а у нас как всегда…
Однако нас в данном случае интересует пункт2. Как видно из видеоанимации МАК, в кабине Ту-154 установлены
рядом 3 высотомера: 2 барометрических,назовем их А и Б. В техническом отчете МАК А назван командирским,
по видимому потому, что он самый левый, а КВС сидит в левом кресле, да и цифровая информация считывается
человеком лучше, с большим доверием – научный факт- все современые лайнеры оснащены приборами с цифровой
шкалой. Выотомер Б – то же самое, но со стрелочной шкалой. А и Б по сути своей обычные барометры, но со
шкалой в метрах высоты. Какую точку отсчета заложишь, то и покажут. В прошлом и позапрошлом веке по ним
умели предсказывать погоду, надо было только постучать по крышке, чтобы привести прибор к точке отсчета.
В барометрических высотомерах А и Б точка отсчета-высота аэродрома взлета и посадки вводится по полетной
документации поворотом специальных рукояток, по отчету МАК неустановленными лицами.
Третий высотомер, назовем его В, представляет собой коротковолновый радиолокатор.Точность измерения
данного прибора пропорциональна длине волны излучения.Слова г-жи Анодиной в озвучке доклада МАК «…по-
садка с неточным оборудованием» относятся главным образом к системе радиовысотомера. В момент катастрофы
радиовысотомер показывал положительную высоту 10…20метров.
Итак, КВС Ту-154 упорно вел в густом тумане самолет на посадку по высотмеру А аэродрома взлета (765 мм.рт.
ст.), тогда как на аэродроме посадки было 745мм.рт.ст. Именно это давление в качестве точки отсчета было
установлено на высотомере Б. Именно этот высотомер показал в момент столкновения с землей высоту 0 м.
Именно этот прибор никак не использовался в полете. Разница в показаниях высотомеров А и Б составила 165м.
Именно такую высоту указывал высотомер А в момент столкновения с землей. По отчету МАК не удалось устано-
вить лиц, которые перепутали точки отсчета на высотомерах А и Б. Ну и что, в авиации все важные
функции дублируются.За 16минут до катастрофы, в момент входа Ту-154 в зону посадки (10:25 по самолетным
часам) диспетчер сообщает стандартные данные для захода:…давление 745, повторяет по слогам,7-4-5…»
Со стороны экипажа никаких действий. Даже если при подготовке Ту-154 к вылету на командирский высотомер (А)
было бы заведено давление аэродрома посадки, кто-то из экипажа должен бы продублировать сообщение диспетчера.
Если следовать регламентирующим документам, например наставлению по производству полетов (НПП), этот
кто-то из экипажа, должен быть там точно обозначен.
Однако в отчете МАК по этому поводу всего одна фраза:…не удалось установить лиц. Все остальное в отчете
МАК красивая обертка по типу1.Ну стоял за спиной, да посторонний, да вот действовал на нервы…
Все действия КВС по существу были правильными, на высоте принятия решения 100м высотомер А показывал
265м, т.е начало собственно посадки, по командирскому высотомеру (А) это еще примерно 5 км. лета или по
времени еще одна минута. PULL UP – данные радиовысотомера, начал звучать, когда на командирском (А) было
200м и он вполне мог этим пренебречь, так же как и голосовыми командами штурмана по даным радио-
высотомера. Воспринимаемаемая человеком информация на 80% зрительная.В данном случае все внимание КВС было
направлено на высотомер и на обстановку слева впереди, зацепиться взглядом за землю, увидеть посадочные
прожектора по дневному, ведь диспетчер обещал… Все остальное воспринималось как побочный шум.
Но видимо опять главная причина кому то очень не нужна.
На Западе, или что одно и то же, на современных самолетах, эта головная боль с КВС давно снята. Просто
на определенной высоте переключается шкала барометрического высотомера на данные радиовысотомера. И делает
это совсем не неустановленное лицо, а автомат.

Виктор Шептунов.