Самолет выполнял регулярный рейс из Франкфурта и разбился и загорелся после посадки на полосу 32Л/15П (4205 метров). На борту было 80 тонн груза и по свидетельству очевидцев именно он мог стать причиной пожара – они видели дым еще до посадки.

Обстоятельства выясняются, пост будет обновляться.

Погодные условия:
OERK 271000Z 32022KT 7000 SKC 41/05 Q1005 NOSIG=
OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG=
OERK 270800Z 34014KT CAVOK 39/06 Q1006 NOSIG=
OERK 270700Z 35010KT CAVOK 38/07 Q1007 NOSIG=

Несколько недель назад мой знакомый сфотографировал этот борт во Франкфурте.

Ссылки по теме:
Фотографии с места катастрофы
Пресс-релиз Lufthansa Cargo

Также сегодня стало известно об инциденте с Ил-96 Cubana 28 апреля 2010 года в лондонском аэропорту Гатвик. При выполнении рейса Лондон-Гавана, после взлета, в наборе высоты, при включении автопилота произошло развитие правого крена. Экипаж отключил автопилот, устранил крен в режиме ручного управления с применением значительных физических усилий и принял решение вернуться в аэропорт вылета. После аварийного слива топлива экипаж благополучно посадил самолет.

На начальном этапе расследованием причины серьезного инцидента занимался Департамент по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB UK). После замены двух блоков системы управления самолета и проверки ее функционирования, самолет был перебазирован из Лондона в Москву (Домодедово). Расследование продолжается.

По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.

Минимум такого типа захода для Ту-204 – это 80 метров вертикальной видимости и 1000 метров горизонтальной. Фактические условия на момент катастрофы: видимость 300 метров (700 метров на полосе), вертикальная 50 метров.

Мнение действующего пилота Ту-204:

Придёться внести ясность для того, чтобы хоть как то для всех стало понятно,что могло привести к такому исходу 64011, т.к. летаю на этом типе в компании «RED WINGS».Как я уже выше писал: авиационные происшествия такого типа происходят не по одной причине. Как только мне стало известно о случившемся, то удивило решение КВС выполнять зазод и посадку по 2 категории ИКАО на ВС допущенном по 1 категории (все Ту 204-100 допущены только по этой категории по причине отсутствия автомата тяги, который облегчает заход в сложных метеусловиях).К этим Ту204 относяться: 64018,64019,64020 и относилась 64011.Все дальнейшие модификации Ту-204-100В (это новая модификация) оборудованны автоматом тяги и допущены по этой категории. Так вот, произвести посадку по 2 категории ИКАО по документам разрешается при условии,что к этому будет допущен аэродром,самолёт и весь экипаж(КВС,2П,БИ).Теперь судите сами-имел ли право КВС на 64011 выполнять этот заход и посадку при этих метеусловиях.Немножко просвящу и о том,что на Ту-204-100 частенько отключается автопилот при входе в облачность в зоне обледенения и тумана( на старых модификациях).В этом случае при заходе экипаж переходит на ручное управление.Теперь приплюсуйте то,что с права сидел(другого слова не подберу)сиднем 2 пилот,который бывший вертолётчик и пришел на этот тип с Як-18Т и имел небольшой налёт на этом типе (Очень большую роль играет 2П при таком заходе на плечи которого ложиться кроме связи,еще и жесточайший контроль за параметрами и навигацией, ибо КВС пилотирует ВС в ручном режиме.Плюс, как я понимаю,одно,а может и два лобовых стекла могли запотеть из-за отказа в предыдущем полёте электрического обогрева стекла.По моему КВС переоценил свои возможности.Я бы ушёл в этой ситуации на запасной.

Погода на момент происшествия:
UUDD 220000Z 17003MPS 0250 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1002 82290045 NOSIG
UUDD 220030Z 17003MPS 0300 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1001 82290045 NOSIG

Видео и фото с места событий:
http://www.rian.ru/video/20100322/215680213.html
http://www.lifenews.ru/news/17812

По непроверенной информации, один из пилотов сообщил сотрудникам МЧС об остатке топлива на борту 1т, что существенно меньше требуемого остатка для ухода на запасной + АНЗ на 1 час полёта. (Вести24)

На данный факт может указывать и то, что при столкновении борта с землёй полностью отсутствовали следы возгорания, что практически исключено при наличии требуемого количества топлива на борту.

История борта (www.russianplanes.net):

конвертирован в Ту-204-100 из Ту-204 в 2001. Первый регулярный пассажирский рейс – 23.02.1996 Москва-МинВоды (с 03.09.93 во Внуковских Авиалиниях, с 2001г в а/к Сибирь, с 2006г в Авиастар Ту). По результатам эксплуатационных испытаний в ВАЛ в 1993-1994гг, были проведены доработки, облик 64011 стал типовым для всех последующих Ту-204-100.

С бортом произошёл известный случай – посадка в Омске 14.01.2002, когда на удалении 17км от аэродрома кончилось топливо.

Находился в операционном лизинге для Интеравиа через Авиастар ТУ от ФЛК (запланированная сумма платежей – $25.8mln). С апреля 2009 летает на пассажирских рейсах под флагом АТу.

[Update 22-03-2010; 21-19 Moscow time]

Уточнённое время падения – 02-35 Moscow time

http://www.vz.ru/photoreport/2010/3/385770.html – фоторепортаж с места падения
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-204_ra-64011.html – МАК начал расследование данного проишествия
http://www.infox.ru/accident/incident/2010/03/22/Tu_204_avariyno_syel.phtml – еще видео с места происшествия

Пост будет обновляться.

An Aeroflot Airbus A320-200, registration VP-BWM performing flight SU-212 from Oslo Gardermoen (Norway) to Moscow Sheremetyevo (Russia), was cleared for takeoff from runway 01L at about 15:20L (14:20Z), but took off a parallel taxiway. The airplane climbed out safely and continued to Moscow, where the airplane landed safely.

Gardermoen Airport confirmed, that the airplane took a wrong turn and took off a taxiway, no other traffic was on or in the vicinity of the taxiway. It is not clear at this time, whether or when the tower controllers noticed the error. Norways Accident Investigation Board and Civil Aviation Authority have been informed of the incident.

The parallel taxiway N is 3700 meters/12100 feet long and runs along the full length of the runway, taxiway M between the runway and taxiway N is 2400 meters/7900 feet long.

Avherald.com

Кратко и по-русски – рейс СУ212 Осло-Москва удачно взлетел по рулёжке вместо ВПП. Таким образом, ребята славно потрудились, добавив в пару к известной Барселоне тихий норвежский Осло. Цикл завершён – посадка была, взлёт тоже.

Update (2:47 MSK, 28.02.10):
METAR на момент события:
ENGM 251446Z 04006KT 9999 FEW017 BKN023 M09/M11 Q1002 TEMPO BKN014
ENGM 251411Z 04005KT 9999 SCT022 BKN026 M10/M12 Q1002 NOSIG

Схема аэропорта.

По непотвержденным слухам, в левом кресле сидел КВС-инструктор первого класса.

А вот и телеграмма по факту:

«26.02.2009 ГОДА В 15.02 (МСК) В АЭРОПОРТУ ВОЛГОГРАД (ГУМРАК) ПОСЛЕ ВЗЛЕТА, ЭКИПАЖ САМОЛЕТА БОИНГ-737-400 (VP-BGQ) ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ ФГУП „ОРЕНБУРГСКИЕ АВИАЛИНИИ“ ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС ОРБ9555 ВОЛГОГРАД-ШАРМ-ЭЛЬ-ШЕЙХ, ДОЛОЖИЛ ОБ ОТКАЗЕ ГИДРОСИСТЕМЫ ПРИ ОСМОТРЕ ВПП БЫЛО ОБНАРУЖЕНО РАЗРУШЕНИЕ ТОРЦЕВЫХ ФОНАРЕЙ И ФРАГМЕНТЫ ПНЕВМАТИКА.

В 15.15 ОБЪЯВЛЕНА ТРЕВОГА, ПОСЛЕ ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА, ПРИ ПРОХОДЕ НАД СТАРТОМ ВЫЯВЛЕНО РАЗРЕШЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО ПНЕВМАТИКА ЛЕВОЙ СТОЙКИ ШАССИ.
17.27 САМОЛЕТ БЛАГОПОЛУЧНО ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА. ЖЕРТВ И ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 149 ПАССАЖИРОВ И 7 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА. МЕТЕОУСЛОВИЯ: ОБЛАЧНОСТЬ 10 БАЛЛОВ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 150 МЕТРОВ, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ВЕТЕР 130-5 М/С.
ПО ДАННЫМ ЗАПИСИ БОРТОВОГО САМОПИСЦА ОТРЫВ САМОЛЕТА ОТ ВПП НА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ 183 УЗЛА С УГЛОМ ТАНГАЖА 4,57 ГРАДУСА, ПРИ ЭТОМ РАСЧЕТНАЯ СКОРОСТЬ 176 УЗЛОВ И РЕКОМЕНДОВАННЫЙ УГОЛ ТАНГАЖА 9,1 ГРАДУСА РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ УВЕЛИЧЕНИЯ ТАНГАЖА 3 ГРАДУСА В СЕКУНДУ ФАКТИЧЕСКИ 0,6 ГРАДУСА В СЕКУНДУ.
ВСЕ ВЫШЕ ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ФАКТОРЫ ПРИВЕЛИ К УВЕЛИЧЕНИЮ ДЛИНЫ РАЗБЕГА НА 1000 ФУТОВ (300 МЕТРОВ СОГЛАСНО РАСЧЕТА ПО FCTM) И К КАСАНИЮ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ ТОРЦЕВЫХ ФОНАРЕЙ ВПП И РАЗРЕШЕНИЮ ПНЕВМАТИКА.»

На этот раз экипаж вовремя заметил расхождения в работе альтиметров и немедленно деактивировал работу автомата тяги, произведя заход в «ручном режиме». О данной проблеме авиакомпанией Qantas было немедленно доложено в Австралийское бюро безопасности полётов.

Английский текст и более подробная информация в продолжении поста.

Qantas 737 suffers altimeter fault similar to doomed THY aircraft
Monday April 13, 2009

Qantas and the Australian Transport Safety Bureau said they will consult with and assist Dutch crash investigators after a QF 737-800 last week suffered a radio altimeter malfunction similar to the one that is suspected of causing the loss of a Turkish Airlines -800 on approach to Amsterdam on Feb. 25.

Qantas Flight 1020, an -800 operating from Hobart to Sydney on April 7, experienced the radio altimeter fault on approach. According to a QF spokesperson, the -800 was «at approximately 100 ft. when the captain’s radio altimeter indicated that the aircraft was at around 10 ft., about where the auto thrust activates full retard on the throttles.»

As in the THY crash, the captain’s altimeter was indicating a different set of data than the first officer’s (ATWOnline, March 5). «Upon noticing the fault, the captain immediately disconnected from the auto thrust and manually flew the aircraft into Sydney,» the spokesperson said. «It is Qantas flight operations policy for pilots to guard the thrust levers and fly with hands on the levers when the aircraft is on auto, which ensures that should a fault with the thrust levers occur, the pilots are immediately able to fly manually.»

The carrier self-reported the incident to ATSB, which confirmed it will investigate due to the similarity of the fault to the assumed cause of the THY crash. The QF spokesman told ATWOnline that «there is no suggestion by the ATSB that Qantas or its pilots were at fault. This investigation is simply to assist European regulatory authorities.»

http://atwonline.com/news/story.html?storyID=16245

Несмотря на весь страх и дискомфорт, который могли испытать пассажиры рейса и просто очевидцы, следует заметить, что испытание на tail strike входит в стандартный перечень испытаний самолёта, особенно если речь идёт о таких широкофюзеляжниках, как А340. К примеру, вот как выглядело испытание на tail strike для А380:

А вот как стараются решить проблему с tail strike на «собрате» пострадавшего лайнера. А340-600 – самый длинный самолёт в мире, поэтому для него данная проблема актуальна как никому другому. Специальная система защиты от tail strike заключается в наличии символа на PFD, за положением которого пилот обязан следить, дабы не допустить касание хвостом полосы.

Видео без комментариев…

Update (20:24 MSK):
METAR на момент катастрофы

222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK
1CU020 A2952 P/RR.

Результаты расследования похожей катастрофы MD-11 FedEx в Ньюарке в 1997 году (pdf)

За последние 8 полётов данного ВС данная проблема с альтиметром возникала и была зафиксирована самописцем дважды.

Ссылки на результаты расследования и директиву компании Boeing по поводу данного крушения в продолжении поста.

Официальная директива компании Boeing к операторам ВС типа 737:

FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam – 25 February 2009

REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

Reference /A/ provides Boeing’s previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board’s (DSB) investigation of this accident.

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

Официальный предварительный отчет на голландском языке:

http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf

Перевод на английский язык:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

В аэропорту Амстердама при заходе на посадку разбился самолет Turkish Airlines со 134 пассажирами на борту, передает Reuters со ссылкой на турецкое телевидение.

По данным СМИ, Boeing-737, выполнявший рейс из Стамбула в Амстердам, при ударе о землю развалился на три части.

По словам министра транспорта Турции, в результате инцидента никто не погиб. До этого поступали сообщения, что один человек погиб, 20 пассажиров получили различные ранения, а 50 человек и вовсе избежали травм. Судьба остальных находившихся на борту неизвестна.

Эксперты уже отмечают, что пассажирам «Боинга» очень повезло, потому что падение самолета не привело к возникновению пожара.

Разбитый фюзеляж самолета лежит возле взлетно-посадочной полосы. Туда уже направлены машины и вертолеты со спасателями, которые должны доставить пострадавших в больницы.

Аэропорт «Схипхол» временно закрыт.

rbc.ru

METAR: EHAM 251055Z 22011KT 4500 BR SCT006 OVC007 06/05 Q1027 TEMPO 2500=

По сообщениям свидетелей, при заходе на посадку самолет довольно резко стал опускать киль и задирать нос, затем была попытка привести самолет в нормальное положение путем опускания носа и возвратом горизонтального положения, но при этом самолет вновь «клюнул» носом и рухнул на землю.

Информация продолжает поступать…

Update (15:42 MSK): Фотографии с места происшествия
Запись переговоров Tower сразу после катастрофы
Место падения на google maps

Update (17:16 MSK): по сообщениям российской и зарубежной прессы, на борту находилось не 134 человека, как сообщалось изначально, а 127 человек. По предварительным данным, 9 человек погибло, 25 человек получили серьезные травмы.

Update (19:58 MSK): по последним сообщениям прессы, число жертв достигло 10 человек, среди которых 2 пилота, управлявших самолетом. Помимо версий о турбелентности и срыве ветра к рассмотрению также принята версия о нехватке топлива.

Ещё фотографии в продолжении поста.

от 04.02.2009 № 041241
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 4

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ ПРЕДСТАВИЛ В РОСАВИАЦИЮ
ВЫВОДЫ, ЗАКЛЮЧЕНИЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ ИЗ ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЕТА ПО
РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИИ САМОЛЕТА Б-737-300 EI-DON ОАО
«КДАВИА» ИМЕВШЕЙ МЕСТО В АЭРОПОРТУ КАЛИНИНГРАД (ХРАБРОВО) 01.10.08
ГОДА.
КОМИССИЕЙ МАК БЫЛИ СДЕЛАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ВЫВОДЫ:
САМОЛЕТ, ЕГО СИСТЕМЫ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СИСТЕМЫ УБОРКИ/ВЫПУСКА
ЗАКРЫЛКОВ) ОБОРУДОВАНИЕ И ДВИГАТЕЛИ В ПОЛЕТЕ БЫЛИ ИСПРАВНЫ И
РАБОТОСПОСОБНЫ. МАССА И ЦЕНТРОВКА ВОЗДУШНОГО СУДНА НЕ ВЫХОДИЛИ ЗА
ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ.
ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА СООТВЕТСТВОВАЛА ХАРАКТЕРУ ВЫПОЛНЯЕМОГО
ЗАДАНИЯ. ЭКИПАЖ ИМЕЛ ДЕЙСТВУЮЩИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА СПЕЦИАЛИСТОВ ГА,
ПОДТВЕРЖДЕННЫЕ ВАЛИДАЦИЯМИ АВИАЦИОННОЙ АДМИНИСТРАЦИИ ИРЛАНДИИ.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА ПО МАРШРУТУ
КАЛИНИНГРАД-БАРСЕЛОНА-КАЛИНИНГРАД БЫЛА ПРОВЕДЕНА ЭКИПАЖЕМ В ПОЛНОМ
ОБЪЕМЕ.
КАКИХ-ЛИБО РАЗОВЫХ КОМАНД ИЛИ АНАЛОГОВЫХ ПАРАМЕТРОВ, А ТАКЖЕ
СООБЩЕНИЙ ЭКИПАЖА О НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ НА БОРТУ СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИХ ОБ
ОТКАЗАХ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В ТЕЧЕНИЕ ПОЛЕТА (ДО МОМЕНТА ВЫПУСКА
ЗАКРЫЛКОВ) НЕ БЫЛО.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА ОСУЩЕСТВЛЯЛИСЬ НОЧЬЮ В ЛИВНЕВЫХ
ОСАДКАХ ПРИ ПОРЫВИСТОМ БОКОВОМ ВЕТРЕ НА МОКРУЮ ВПП С ЗАКРЫЛКАМИ В
НЕШТАТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ НА ПОВЫШЕННОЙ СКОРОСТИ.
В ПРОЦЕССЕ ПОДГОТОВКИ К ПОСАДКЕ И ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ ПРОИЗОШЕЛ
ИХ НЕСИММЕТРИЧНЫЙ ВЫПУСК С ПОЛОЖЕНИЯ 2 ГРАДУСА В ПОЛОЖЕНИЯ 5
ГРАДУСОВ, ЧТО ВЫНУДИЛО ЭКИПАЖ ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ
В НЕПОСАДОЧНОМ ПОЛОЖЕНИИ ЗАКРЫЛКОВ 2 ГРАДУСА.
ВЫПОЛНЯЯ ТРЕБОВАНИЯ QRH (В СВЯЗИ С АССИМЕТРИЕЙ ЗАКРЫЛКОВ)
ЭКИПАЖ ВЫКЛЮЧИЛ СИГНАЛИЗАЦИЮ ЗАКРЫЛКОВ (ПРАВИЛЬНО) И ШАССИ
(НЕПРАВИЛЬНО) СИСТЕМЫ GPWS ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ШАССИ ПРИВЕЛО К
ТОМУ, ЧТО СИСТЕМА GPWS НЕ СРАБОТАЛА В ДАЛЬНЕЙШЕМ И НЕ ВЫДАЛА
ГОЛОСОВОЙ ТРЕВОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ О НЕВЫПУЩЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ ШАССИ.
РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ В ПУНКТЕ ADDITIONAL DEFERRED ITEM TRAILING
EDGE FLAP ASYMMETRY СБОРНИКА QRH САМОЛЕТА БОИНГ-737-300 EI-DON НЕ
ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВУЮТ ФАКТИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКЕ ТУМБЛЕРОВ СИСТЕМЫ
GPWS ДАННОГО ВС.
ЭКИПАЖ НЕ ВЫПОЛНИЛ ТРЕБОВАНИЯ КАРТЫ КОНТРОЛЬНЫХ ПРОВЕРОК РАЗДЕЛ
«LANDING CHECKLIST» («ПРОВЕРКА ПЕРЕД ПОСАДКОЙ» КУДА ВХОДИЛ ПУНКТ ПО
ВЫПУСКУ ШАССИ).
В РЕЗУЛЬТАТЕ НАРУШЕНИЙ «ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА
БОИНГ-737-300″ И НЕ ВЫПОЛНЕНИЯ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ТРЕБОВАНИЙ QRH ЭКИПАЖ
НЕ ВЫПУСТИЛ ШАССИ И НЕ ПРОКОНТРОЛИРОВАЛ ИХ ПОЛОЖЕНИЕ, ЧТО ПРИВЕЛО К
ПОСАДКЕ САМОЛЕТА С НЕВЫПУЩЕННЫМИ ШАССИ.
ЭКИПАЖ ДВАЖДЫ ВЫКЛЮЧАЛ ЗВУКОВУЮ СИГНАЛИЗАЦИЮ LANDING GEAR
WARNING HORN СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩУЮ О НЕПОСАДОЧНОМ ПОЛОЖЕНИИ ЗАКРЫЛКОВ И
НЕ ВЫПУЩЕННЫХ ШАССИ (ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ РУД В ПОЛОЖЕНИЕ МЕНЕЕ 10
ГРАДУСОВ) НЕ ПРОКОНТРОЛИРОВАВ ПРИ ЭТОМ ПОЛОЖЕНИЕ ШАССИ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОСАДКИ САМОЛЕТА С НЕВЫПУЩЕННЫМИ СТОЙКАМИ ШАССИ
ПРОИЗОШЛО ПОВРЕЖДЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ ВС И ДВИГАТЕЛЕЙ
ТРЕБУЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ
РОСАВИАЦИИ.
1.1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ
АВИАПРЕДПРИЯТИЙ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХ САМОЛЕТЫ ТИПА
БОИНГ.
2.1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО КОМАНДНО-ЛЕТНОГО,
ИНСПЕКТОРСКОГО, ИНСТРУКТОРСКОГО, ЛЕТНОГО И ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТАВА ПОД РОСПИСЬ.
2.2. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ БОИНГ
ПРОВЕСТИ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ УЧЕБУ ПО ДЕЙСТВИЯМ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗАХ И
НЕИСПРАВНОСТЯХ УБОРКИ-ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ И ШАССИ.
2.3. ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНУЮ ПРОВЕРКУ УРОВНЯ КВАЛИФИКАЦИИ ПИЛОТОВ
ПРОХОДИВШИХ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА ТИП БОИНГ-737 В ЦЕНТРЕ «FLIGHT TRAINING
INTERNATIONAL» ГОРОД ДЕНВЕР ШТАТ КОЛОРАДО (США).
2.4. РАССМОТРЕТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ ЕЖЕКВАРТАЛЬНЫХ
ТРЕНИРОВОК ЭКИПАЖЕЙ САМОЛЕТОВ БОИНГ-737 НА КОМПЛЕКСНЫХ ТРЕНАЖЕРАХ
ВКЛЮЧИВ В НИХ ТРЕНИРОВКУ ПРИ АССИМЕТРИЧНОМ ВЫПУСКЕ ЗАКРЫЛКОВ ОБРАТИВ
ВНИМАНИЕ ИНСТРУКТОРСКОГО СОСТАВА НА ВЫПОЛНЕНИЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА
«ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА БОИНГ-737″.
2.5. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОЧЕРЕДНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА
САМОЛЕТАХ БОИНГ-737-300/400/500 ПО ФОРМЕ 1А-CHECK ВЫПОЛНИТЬ
СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ РЕВИЗИЕЙ ПРОГРАММЫ ТО
ПРОИЗВОДИТЕЛЯ ВС (БОИНГ-737-300/400/500 MAINTENANCE PLANNING DATA)
- B57-11-00-A-1 – ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР ЗАКРЫЛКОВ МЕХАНИЗМОВ УБОРКИ
ВЫПУСКА ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ УДЕЛИТЬ ПРОВЕРКЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ ПОДЪЕМНИКОВ
ВИНТОВЫХ МЕХАНИЗМОВ
- B12-22-51-3A-1, B12-22-51-3A-2, B12-22-51-3B-1,
B12-22-51-3B-2 – СМАЗКА ВИНТОВЫХ МЕХАНИЗМОВ.
- B12-22-51-3J-1, B12-22-51-3J-2 – СМАЗКА ОСНОВНЫХ РЕЛЬС
ЗАКРЫЛКОВ (ЕСЛИ ПРИМЕНИМО К ВС).
- B27-51-00-5A – ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ
РАССОГЛАСОВАНИЯ ЗАКРЫЛКОВ.
ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ РАССОГЛАСОВАНИЯ ЗАКРЫЛКОВ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ РАССОГЛАСОВАНИЯ ВЫПОЛНИТЬ РАБОТЫ ПО
ПРОВЕРКЕ СКОЛЬЖЕНИЯ ВИНТОВЫХ МЕХАНИЗМОВ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА
ЗАКРЫЛКОВ В СООТВЕТСТВИИ С ДЕЙСТВУЮЩЕЙ РЕВИЗИЕЙ БОИНГ MPD:
B27-51-73-6A-1, B27-51-73-6A-2.
2.6. ПРОВЕСТИ ВНЕОЧЕРЕДНУЮ РАЗОВУЮ ПРОВЕРКУ СКОЛЬЖЕНИЯ ВИНТОВЫХ
МЕХАНИЗМОВ СИСТЕМЫ УБОРКИ-ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ И СМАЗКЕ РЕДУКТОРОВ
СИСТЕМЫ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ В СООТВЕТСТВИИ С ДЕЙСТВУЮЩЕЙ РЕВИЗИЕЙ
БОИНГ MPD: B27-51-73-6A-1, B27-51-73-6A2, B12-22-51-3G-2,
B12-22-51-3G-1, B12-22-51-3F-2, B12-22-51-3F-1.
2.7. ПРОВЕСТИ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЗАНЯТИЯ ПО ПОВТОРНОМУ ИЗУЧЕНИЮ
ПОРЯДКА РАСЧЕТА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ВОЗДУШНОГО СУДНА.
3. О ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ МТУ ВТ ДОЛОЖИТЬ
В УИБП РОСАВИАЦИИ ДО 03.03.09Г.

КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.
КУРЗЕНКОВ

15 Января 2009 года, Нью-Йорк, 15.26 по местному времени. Из аэропорта La-Guardia взлетает А-320 а/к US Airways, следующий рейсом 1549 в Charlotte, и начинает стремительно набирать высоту в северно-западном направлении. В это же время над пригородом Нью-Йорка, Бронксом, пролетает стая гусей, двое из которых даже не предполагают, что их полёт закончится через несколько минут. В 15.27, над парком Bedford, на высоте примерно 900 метров (3200 футов) происходит столкновение с взлетающим Аэробусом, а точнее с его двигателями, которые приходят в негодность, загораются и останавливаются.

Командир корабля, 58-летний Чесли Б. Салленбергер III (Chesley B. Sullenberger III) сразу сообщает диспетчеру о том, что произошло столкновение с птицей и оба двигателя вышли из строя. Ближайшая площадка для посадки: аэродром частной авиации Тетерборо (Нью-Джерси) с ВПП длинной в 7000 футов. Диспетчер сообщает об этом пилотам, но у тех совершенно другие соображения на этот счёт.

(аэродром Teterboro)

КВС начинает левый разворот со снижением примерно 1000 футов в минуту. После разворота на обратный курс пилот видимо всё-таки колеблется с решением: садиться в аэропорту вылета или нет, и сразу же принимает решение о посадке на воду, уводя самолёт правее, в устье реки Гудзон.

По громкой связи пассажиры слышат: «Приготовьтесь к удару. Мы садимся на воду». Из иллюминаторов как на ладони видна панорама Манхеттена. Самолёт плавно снижается.

В 15.31 на скорости ~150 узлов происходит контакт с водой, самолёт разворачивает влево на 90 градусов и он прекращает движение. По словам жителей близлежащих домов и офисных работников – самолёт приближался к воде очень плавно, под минимальным углом. Пассажиры также свидетельствуют о том, что посадка была «очень мягкой, как будто поверхность Гудзона была ровной посадочной площадкой».

смотреть запись с камер видеонаблюдения на Манхэттене. ВНИМАНИЕ: перед видео может идти короткая реклама (с) CNN

Температура воды была +6 градусов, и уже через несколько минут к самолёту прибыли спасательные команды, которые эвакуировали высыпавших на плоскости крыльев и находящихся в спасательных надувных трапах людей. Командир покинул самолёт последним, и до этого 2 раза обошёл салон, дабы убедиться в том, что на борту больше никого не осталось.

Никто из пассажиров и членов экипажа не погиб.

Командир корабля, Чесли Б. Салленбергер III, выпускник Академии ВВС США и еще двух университетов, семь лет служил в американских военно-воздушных силах, летал на F-4. После этого он работал в службе, занимавшейся изучением обстоятельств авиакатастроф, и участвовал в нескольких расследованиях, проведенных Национальным советом по безопасности транспорта. На службу в авиакомпанию US Airways он перешел в 1980 году, а общий летный стаж Салленбергера составляет более 40 лет.

Кроме того, пилот оказался еще и бизнесменом – он основал компанию Safety Reliability Methods, которая оказывает консультации по технике безопасности на авиатранспорте. Также «Салли» (этим дружеским прозвищем летчика в порыве восторга стала назвать вся американская пресса) преподавал курс правил поведения в экстремальных ситуациях сотням своих коллег и помогал ученым из NASA работать над докладом об условиях возникновения ЧП в авиации. Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг заявил, что пилот мастерски справился с посадкой самолета на воду, на сайте Facebook в считанные часы после катастрофы открылось сообщество фанатов «Салли», а пассажиры аэробуса в своих интервью не переставали благодарить его за свое спасение.

Весь экипаж проявил высочайший профессионализм, благодаря чему никто из пассажиров не погиб.

(Чесли Б. Салленбергер III)

Для сравнения, приведу наш, отечественный случай – посадку Ту-124 на Неву в августе 1963 года. Экипаж самолета, следовавшего из Таллинна в Москву, обнаружил, что у авиалайнера заклинило переднюю опору шасси. Было принято решение посадить его в аэропорту «Пулково». Самолет начал облетать Ленинград, вырабатывая топливо, и когда из-за нехватки горючего у него отказал один из двигателей, экипажу разрешили совершить сквозной пролет через город. Однако когда Ту-124 пролетал над самым центром Питера, перестал работать и второй двигатель, и экипажу во главе с Виктором Мостовым не оставалось ничего другого, кроме как приводниться на Неву – в районе Финляндского железнодорожного моста. Все 52 человека, находившиеся на борту самолета, выжили.

Вот такие вот чудеса, друзья. А говорят – чудес не бывает…

В результате столкновения в аэропорту Махачкалы двух самолетов пять членов экипажа одного из самолетов погибли, один получил тяжелые ранения, сообщили «Интерфаксу» в пресс-центре внутренних войск.

Там уточнили, что один из самолетов Ил-76 находился на рулении в аэропорту Махачкалы, он перевозил личный состав внутренних войск. Второй самолет Ил-76 садился в аэропорту, на борту также находились солдаты внутренних войск.
Во время посадки самолет порывом ветра снесло с траектории, и он задел крылом находившийся на рулении второй борт. «Газета.Ru»

Видео очевидцев трагедии:

Погода на момент катастрофы:

URML 151730Z 16002MPS 2000 BR BKN004 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
URML 151700Z 17002MPS 4000 BR BKN004 M01/M02 Q1024 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07
URML 151630Z 15002MPS 4000 BR BKN004 M01/M02 Q1025 NOSIG RMK QFE768 G/Z SC07

URML 151637Z 1518/1603 14006G11MPS 3000 BR SCT007 BKN030 530001
TEMPO 1521/1603 0600 FG BR SCT002 BKN030

Ссылки по теме:
Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977
Аэропорт Махачкалы (URML) – снимок из космоса на wikimapia

Пост будет обновляться по мере появления новой информации.


Update (4:39 MSK): Расследованием будет заниматься комиссия главного командования внутренних войск, а это значит что вероятнее всего информация о расследовании будет закрыта.
Update (20:05 MSK): Репортаж «Вестей» из Махачкалы (официальная информация, списки погибших и раненых)

Стали известны бортовые номера двух Ил-76, которые пострадали в инцинденте – это RA-76827 и RA-76825. Оба борта принадлежат МВД, базировались в Нижнем Новгороде (Стригино).

На данный момент рассматриваются две версии произошедшего – снос на посадке и выезд за пределы предварительного старта. Суда по этому кадру из любительской съемки, я больше склоняюсь ко второй версии. Обратите внимание на открытые створки реверса.

Update (17.01 01:58 MSK): Ошибка диспетчера – одна из версий ЧП в аэропорту Махачкалы (видео «Вестей»)

Ryanair flight FR4102 (Frankfurt Hahn to Rome Ciampino which departed at 06:30) local suffered multiple bird strikes on landing this morning and remains on the runway at Rome Ciampino Airport.

It appears that the left hand main landing gear suffered substantial damage on landing, which will delay the aircraft being removed from the runway for some hours. As a result Rome Ciampino Airport has been closed to all flights including Ryanair’s until sometime late this afternoon.

The aircraft is still being examined by Ryanair engineers and the Italian Aviation Authority. They have not yet allowed Ryanair to remove passengers’ baggage, but as soon as they do passengers will be reunited with the belongings so they can continue onwards to their destination. Ryanair’s ground handling agents in Rome Ciampino Airport are providing passengers with refreshments and assistance.

As a precaution 2 cabin crew and 8 passengers have received medical attention.

Please note that alternative arrangements have been made for Ryanair flights to operate to/from Rome Fiumicino and these are detailed on our homepage.

Ryanair sincerely apologises to all passengers affected by this disruption.

Здесь – ещё фото. Крупняк попался, видимо… весь нос самолета, мягко говоря, окровавленный. Плюс сложенная стойка.

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 9

НЕСМОТРЯ НА ПРИНИМАЕМЫЕ МЕРЫ РОСАВИАЦИИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В АВИАКОМПАНИЯХ ПРОДОЛЖАЕТ ИМЕТЬ МЕСТО ПЛАНИРОВАНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НЕПОДГОТОВЛЕННЫМИ ЭКИПАЖАМИ.
ТАК, 31.10.08Г. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА GLP 178 АВИАКОМПАНИЯ ,,ГЛОБУС,, НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ ТУ-154 RA-85611 НОВОСИБИРСК-ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ.
ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ДОМОДЕДОВО. ЭКИПАЖ В
РАЙОНЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОТЕРЯЛ СКОРОСТЬ ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ АУАСП КВС ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ОТДАЛ ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ ВОЗДУШНОЕ СУДНО В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ БЫЛО ВЫВЕДЕНО НА ВЫСОТЕ 140 МЕТРОВ, ПОСЛЕ ЧЕГО БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ, ПОСЛЕ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПОСАДКА БЛАГОПОЛУЧНО. ДАННОЕ СОБЫТИЕ ЛИШЬ ПО СЛУЧАЙНОСТИ НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ ТЯЖЕЛЫМ АВИАЦИОННЫМ ПРОИСШЕСТВИЕМ.
АНОЛОГИЧНОЕ СОБЫТИЕ ПРОИЗОШЛО 03.07.2001Г. В АЭРОПОРТУ ИРКУТСК С ВС ТУ-154М RA-85845 ОАО ,,ВЛАДИВОСТОК АВИА,, КОТОРОЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ КАТАСТРОФОЙ. ДАННОЕ СОБЫТИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ЧУВСТВА ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА БЕЗОПАСНЫЙ ИСХОД ПОЛЕТА У ОТДЕЛЬНЫХ КОМАНДИРОВ ВС, А ТАКЖЕ ОБ ОСЛАБЛЕНИИ КОНТРОЛЯ СО СТОРОНЫ РУКОВОДЯЩЕГО СОСТАВА АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ЭКИПАЖАМИ УСТАНОВЛЕННЫХ ПРАВИЛ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС.

MD-82, бортовой номер EC-HFP. Первый полет совершил в 1993 году в составе флота Korean Air. С 1999 года летал в Spanair, которая входит в мировой альянс Star Alliance.

Ссылки по теме:
Информация о катастрофе на сайте Aviation Safety
Фотографии разбившегося борта
Пожар двигателя на взлете Ту-154М в Пулково (видео)