Самолет выполнял регулярный рейс из Франкфурта и разбился и загорелся после посадки на полосу 32Л/15П (4205 метров). На борту было 80 тонн груза и по свидетельству очевидцев именно он мог стать причиной пожара – они видели дым еще до посадки.

Обстоятельства выясняются, пост будет обновляться.

Погодные условия:
OERK 271000Z 32022KT 7000 SKC 41/05 Q1005 NOSIG=
OERK 270900Z 32014KT CAVOK 40/05 Q1006 NOSIG=
OERK 270800Z 34014KT CAVOK 39/06 Q1006 NOSIG=
OERK 270700Z 35010KT CAVOK 38/07 Q1007 NOSIG=

Несколько недель назад мой знакомый сфотографировал этот борт во Франкфурте.

Ссылки по теме:
Фотографии с места катастрофы
Пресс-релиз Lufthansa Cargo

Погода на момент происшествия:
UUDD 220000Z 17003MPS 0250 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1002 82290045 NOSIG
UUDD 220030Z 17003MPS 0300 R32R/0700N FG VV001 02/02 Q1001 82290045 NOSIG

Видео и фото с места событий:
http://www.rian.ru/video/20100322/215680213.html
http://www.lifenews.ru/news/17812

По непроверенной информации, один из пилотов сообщил сотрудникам МЧС об остатке топлива на борту 1т, что существенно меньше требуемого остатка для ухода на запасной + АНЗ на 1 час полёта. (Вести24)

На данный факт может указывать и то, что при столкновении борта с землёй полностью отсутствовали следы возгорания, что практически исключено при наличии требуемого количества топлива на борту.

История борта (www.russianplanes.net):

конвертирован в Ту-204-100 из Ту-204 в 2001. Первый регулярный пассажирский рейс – 23.02.1996 Москва-МинВоды (с 03.09.93 во Внуковских Авиалиниях, с 2001г в а/к Сибирь, с 2006г в Авиастар Ту). По результатам эксплуатационных испытаний в ВАЛ в 1993-1994гг, были проведены доработки, облик 64011 стал типовым для всех последующих Ту-204-100.

С бортом произошёл известный случай – посадка в Омске 14.01.2002, когда на удалении 17км от аэродрома кончилось топливо.

Находился в операционном лизинге для Интеравиа через Авиастар ТУ от ФЛК (запланированная сумма платежей – $25.8mln). С апреля 2009 летает на пассажирских рейсах под флагом АТу.

[Update 22-03-2010; 21-19 Moscow time]

Уточнённое время падения – 02-35 Moscow time

http://www.vz.ru/photoreport/2010/3/385770.html – фоторепортаж с места падения
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-204_ra-64011.html – МАК начал расследование данного проишествия
http://www.infox.ru/accident/incident/2010/03/22/Tu_204_avariyno_syel.phtml – еще видео с места происшествия

Пост будет обновляться.

An Aeroflot Airbus A320-200, registration VP-BWM performing flight SU-212 from Oslo Gardermoen (Norway) to Moscow Sheremetyevo (Russia), was cleared for takeoff from runway 01L at about 15:20L (14:20Z), but took off a parallel taxiway. The airplane climbed out safely and continued to Moscow, where the airplane landed safely.

Gardermoen Airport confirmed, that the airplane took a wrong turn and took off a taxiway, no other traffic was on or in the vicinity of the taxiway. It is not clear at this time, whether or when the tower controllers noticed the error. Norways Accident Investigation Board and Civil Aviation Authority have been informed of the incident.

The parallel taxiway N is 3700 meters/12100 feet long and runs along the full length of the runway, taxiway M between the runway and taxiway N is 2400 meters/7900 feet long.

Avherald.com

Кратко и по-русски – рейс СУ212 Осло-Москва удачно взлетел по рулёжке вместо ВПП. Таким образом, ребята славно потрудились, добавив в пару к известной Барселоне тихий норвежский Осло. Цикл завершён – посадка была, взлёт тоже.

Update (2:47 MSK, 28.02.10):
METAR на момент события:
ENGM 251446Z 04006KT 9999 FEW017 BKN023 M09/M11 Q1002 TEMPO BKN014
ENGM 251411Z 04005KT 9999 SCT022 BKN026 M10/M12 Q1002 NOSIG

Схема аэропорта.

По непотвержденным слухам, в левом кресле сидел КВС-инструктор первого класса.

Семок хватит всем чОтким пацанам, но только если они будут готовы раскошелиться на довольно высокие тарифы АЛК. Хотя о чём это я… чартеры, чартеры и ещё раз чартеры. Зачем ещё у нас авиакомпании берут Боинги…

На этот раз экипаж вовремя заметил расхождения в работе альтиметров и немедленно деактивировал работу автомата тяги, произведя заход в «ручном режиме». О данной проблеме авиакомпанией Qantas было немедленно доложено в Австралийское бюро безопасности полётов.

Английский текст и более подробная информация в продолжении поста.

Qantas 737 suffers altimeter fault similar to doomed THY aircraft
Monday April 13, 2009

Qantas and the Australian Transport Safety Bureau said they will consult with and assist Dutch crash investigators after a QF 737-800 last week suffered a radio altimeter malfunction similar to the one that is suspected of causing the loss of a Turkish Airlines -800 on approach to Amsterdam on Feb. 25.

Qantas Flight 1020, an -800 operating from Hobart to Sydney on April 7, experienced the radio altimeter fault on approach. According to a QF spokesperson, the -800 was «at approximately 100 ft. when the captain’s radio altimeter indicated that the aircraft was at around 10 ft., about where the auto thrust activates full retard on the throttles.»

As in the THY crash, the captain’s altimeter was indicating a different set of data than the first officer’s (ATWOnline, March 5). «Upon noticing the fault, the captain immediately disconnected from the auto thrust and manually flew the aircraft into Sydney,» the spokesperson said. «It is Qantas flight operations policy for pilots to guard the thrust levers and fly with hands on the levers when the aircraft is on auto, which ensures that should a fault with the thrust levers occur, the pilots are immediately able to fly manually.»

The carrier self-reported the incident to ATSB, which confirmed it will investigate due to the similarity of the fault to the assumed cause of the THY crash. The QF spokesman told ATWOnline that «there is no suggestion by the ATSB that Qantas or its pilots were at fault. This investigation is simply to assist European regulatory authorities.»

http://atwonline.com/news/story.html?storyID=16245

Дабы не вы не заподозрили свои видеокарты в перегреве, вывесим, пожалуй, на главную страницу фотографию не вечнозелёных А320 С7, пополнивших компанию недавно, а новый тип для Уральских авиалиний – А321. Ранее самолет летал в компании First Choice, специализирующейся на чартерах в теплые страны из Англии. С учетом того, что в регулярных рейсах компании данный тип пока не упомянут, сделаем вывод, что уральцы не поменяли чартерную компановку салона, и этот борт уже готов принять на борт (о, каламбур!) турЫстов и просто пьяное быдло.

В продолжении поста ещё пару интересных новостей о реестре наших авиакомпаний.

Как уже упоминалось выше, в С7 приходят два А320 – один новый, с завода (VQ-BDE), другой, 2005 г.в., после некоторого использования в испанской компании Vueling (VQ-BCI). Цвета, как понимаете, всё те же.

В Ульяновске на покраске находится борт 64048 а/к Ред Вингз, который станет первым настоящим логоджетом в России. Только попробуйте теперь покупать путевки не у Корал Трэвел…

Авиакомпания «Московия» сдержала обещание и взяла в лизинг первый Boeing 737-700. Вот такие теперь корпоративные цвета у «москвичей»:

«Регион-Авиа» получила второй Эмбраер-120, чтобы занять техников, не занятых латанием первого борта. Есть некоторая вероятность, что скоро стайка Эмбраеров «Атлант-Союза» плавно перелетит в Домодедово всю в ту же «Регион-Авиа». «Атлантам» сейчас не до региональных перевозок, у них распил бабла и Ил-86.

Следите за новостями и своим здоровьем. Удачи!

Данный борт в своё время успел полетать в авиакомпании КАПО Авиа, а затем некоторое время послужить на благо узбекской авиации под бортовым номером UN-86586 в компании Sayat Air.

В скором времени ожидается прибытие второго борта Ил-62М во флот компании.

Update: в продолжении поста фотография ещё двух штук Ил-62М в парк компании.

Винглеты на 767 уже заказали Air New Zealand, Condor, LAN и Hawaiian Airlines. А первой опробовала новинку American Airlines, о чем мы писали летом.

Несмотря на весь страх и дискомфорт, который могли испытать пассажиры рейса и просто очевидцы, следует заметить, что испытание на tail strike входит в стандартный перечень испытаний самолёта, особенно если речь идёт о таких широкофюзеляжниках, как А340. К примеру, вот как выглядело испытание на tail strike для А380:

А вот как стараются решить проблему с tail strike на «собрате» пострадавшего лайнера. А340-600 – самый длинный самолёт в мире, поэтому для него данная проблема актуальна как никому другому. Специальная система защиты от tail strike заключается в наличии символа на PFD, за положением которого пилот обязан следить, дабы не допустить касание хвостом полосы.

За последние 8 полётов данного ВС данная проблема с альтиметром возникала и была зафиксирована самописцем дважды.

Ссылки на результаты расследования и директиву компании Boeing по поводу данного крушения в продолжении поста.

Официальная директива компании Boeing к операторам ВС типа 737:

FROM: THE BOEING COMPANY
TO: MOM [MESSAGE NUMBER:MOM-MOM-09-0063-01B] 04-Mar-2009 05:29:01 AM US PACIFIC TIME
Multi Operator Message

This message is sent to all 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ customers and to respective Boeing Field Service bases, Regional Directors, the Air Transport Association, International Air Transport Association, and Airline Resident Representatives.

SERVICE REQUEST ID: 1-1228079803
ACCOUNT: Boeing Correspondence (MOM)
DUE DATE: 10-Mar-2009
PRODUCT TYPE: Airplane
PRODUCT LINE: 737
PRODUCT: 737-100,-200,-300,-400,-500,-600,-700,-800,-900,-BBJ
ATA: 3400-00

SUBJECT: 737-800 TC-JGE Accident at Schiphol Airport, Amsterdam – 25 February 2009

REFERENCES:
/A/ 1-1222489391 Dated 25 February 2009

Reference /A/ provides Boeing’s previous fleet communication on the subject event. The US NTSB, FAA, Boeing, the Turkish DGCA, the operator, the UK AAIB, and the French BEA continue to actively support the Dutch Safety Board’s (DSB) investigation of this accident.

The DSB has released a statement on the progress of the investigation and has approved the release of the following information.

While the complex investigation is just beginning, certain facts have emerged from work completed thus far:

- To date, no evidence has been found of bird strike, engine or airframe icing, wake turbulence or windshear.
- There was adequate fuel on board the airplane during the entire flight.
- Both engines responded normally to throttle inputs during the entire flight.
- The airplane responded normally to flight control inputs throughout the flight.

The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During the approach, the right Low Range Radio Altimeter (LRRA) was providing accurate data and the left LRRA was providing an erroneous reading of -7 to -8 feet. When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop. The throttles remained at the idle stop for approximately 100 seconds during which time the airspeed decreased to approximately 40 knots below the selected approach speed.

The two LRRA systems provide height above ground readings to several aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach) mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There will also be corresponding throttle movement towards the idle stop. Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles have reached the idle stop

Boeing Recommended Action
- Boeing recommends operators inform flight crews of the above investigation details and the DSB interim report when it is released. In addition, crews should be reminded to carefully monitor primary flight instruments (airspeed, attitude etc.) and the FMA for autoflight modes. More information can be found in the Boeing 737 Flight Crew Training Manual and Flight Crew Operations Manual.

Operators who experience any of the flight deck effects described above should consult the troubleshooting instructions contained in the 737 Airplane Maintenance Manual. Further, 737-NG operators may wish to review 737NG-FTD-34-09001 which provides information specific for the 737-NG installation. Initial investigations suggest that a similar sequence of events and flight deck indications are theoretically possible on the 737-100/-200/-300/-400/-500. Consequently the above recommendations also apply to earlier 737 models.

Официальный предварительный отчет на голландском языке:

http://www.nrc.nl/multimedia/archive/00209/20090304142621908_209243a.pdf

Перевод на английский язык:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart_GB.pdf

Новую жизнь начинает борт, ранее известный как UN-86101, а теперь требующий называть себя 5A-DQB. Итак, рассекать пустыню с этого момента будет Ильюшин Ил-86, купленный компанией Lybian Global Aviation. История умалчивает, что или кого он будет возить, но поговаривают, что Роман Абрамович уже заказал себе такой же, но с перламутровыми пуговицами, на замену своему 767.

Кстати, вот фотография:
В остальном все движется своим чередом – «приземленные» Ту-154М компании С7 обретают свою жизнь кто в «Колавии» (потом в Иран под флагом Колавии), кто в Иран сразу же (в экстравагантной ливрее с красным помидором на киле).  Некоторые обретают мелкую надпись «Московия» на носу и летают угадайте в какой компании.

Итак, в «Колавии» (читай – в Иране) – 85632, 85829

В «Московии» – 85615, 85699

На очереди в Иран – 85724,  85725

«Атлант-Союз» по мере надобности подгребает под себя все новые и новые Ту-154М. Во флот компании пришли соответственно: 85672 (экс-»Красэйр»), 85841 (экс-»Эйр Юнион»), 85849 (экс-»Владавиа»), 85848 (экс-»Пермские Авилинии», читай – С7). В планах – 85777 и 85745.  Пришел третий Эмбраер Е-120. К тому же компания постепенно вводит в свой флот Boeing 737-800, ранее летавшие в «XL Airways». Первый самолет уже доставлен, второй покрашен, третий проходит чек.

Возродившаяся из пепла компания «Заполярье» постепенно набирает себе музейные экспонаты – вслед за экс-ФСБшной машиной и «бэшкой» «Владавиа» в парк влились 85057 экс-»Самара» (ВИП-борт), 85031 (экс-»Интеравиа»), 85324 (экс-»Ямал»).

«Ред Вингс» наконец-то продали свою Ту-154М 85793, она также теперь будет бороздить просторы Ирана как EP-MCU.

В «Якутию» приходят ещё два 757-200 с винглетами:

VQ-BCK (ex. TF-FIS)
VQ-BCF (ex.N518AT)

На хвосте теперь изображен ядерный взрыв не хуже, чем в свое время у «Аэрофлота».

«Регион-Авиа» получили свой первый Эмбраер Е-120 с регистрацией VQ-BBX.

Кратко, лаконично, быстро, информативно.

Всё. Я закончил.

15 Января 2009 года, Нью-Йорк, 15.26 по местному времени. Из аэропорта La-Guardia взлетает А-320 а/к US Airways, следующий рейсом 1549 в Charlotte, и начинает стремительно набирать высоту в северно-западном направлении. В это же время над пригородом Нью-Йорка, Бронксом, пролетает стая гусей, двое из которых даже не предполагают, что их полёт закончится через несколько минут. В 15.27, над парком Bedford, на высоте примерно 900 метров (3200 футов) происходит столкновение с взлетающим Аэробусом, а точнее с его двигателями, которые приходят в негодность, загораются и останавливаются.

Командир корабля, 58-летний Чесли Б. Салленбергер III (Chesley B. Sullenberger III) сразу сообщает диспетчеру о том, что произошло столкновение с птицей и оба двигателя вышли из строя. Ближайшая площадка для посадки: аэродром частной авиации Тетерборо (Нью-Джерси) с ВПП длинной в 7000 футов. Диспетчер сообщает об этом пилотам, но у тех совершенно другие соображения на этот счёт.

(аэродром Teterboro)

КВС начинает левый разворот со снижением примерно 1000 футов в минуту. После разворота на обратный курс пилот видимо всё-таки колеблется с решением: садиться в аэропорту вылета или нет, и сразу же принимает решение о посадке на воду, уводя самолёт правее, в устье реки Гудзон.

По громкой связи пассажиры слышат: «Приготовьтесь к удару. Мы садимся на воду». Из иллюминаторов как на ладони видна панорама Манхеттена. Самолёт плавно снижается.

В 15.31 на скорости ~150 узлов происходит контакт с водой, самолёт разворачивает влево на 90 градусов и он прекращает движение. По словам жителей близлежащих домов и офисных работников – самолёт приближался к воде очень плавно, под минимальным углом. Пассажиры также свидетельствуют о том, что посадка была «очень мягкой, как будто поверхность Гудзона была ровной посадочной площадкой».

смотреть запись с камер видеонаблюдения на Манхэттене. ВНИМАНИЕ: перед видео может идти короткая реклама (с) CNN

Температура воды была +6 градусов, и уже через несколько минут к самолёту прибыли спасательные команды, которые эвакуировали высыпавших на плоскости крыльев и находящихся в спасательных надувных трапах людей. Командир покинул самолёт последним, и до этого 2 раза обошёл салон, дабы убедиться в том, что на борту больше никого не осталось.

Никто из пассажиров и членов экипажа не погиб.

Командир корабля, Чесли Б. Салленбергер III, выпускник Академии ВВС США и еще двух университетов, семь лет служил в американских военно-воздушных силах, летал на F-4. После этого он работал в службе, занимавшейся изучением обстоятельств авиакатастроф, и участвовал в нескольких расследованиях, проведенных Национальным советом по безопасности транспорта. На службу в авиакомпанию US Airways он перешел в 1980 году, а общий летный стаж Салленбергера составляет более 40 лет.

Кроме того, пилот оказался еще и бизнесменом – он основал компанию Safety Reliability Methods, которая оказывает консультации по технике безопасности на авиатранспорте. Также «Салли» (этим дружеским прозвищем летчика в порыве восторга стала назвать вся американская пресса) преподавал курс правил поведения в экстремальных ситуациях сотням своих коллег и помогал ученым из NASA работать над докладом об условиях возникновения ЧП в авиации. Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг заявил, что пилот мастерски справился с посадкой самолета на воду, на сайте Facebook в считанные часы после катастрофы открылось сообщество фанатов «Салли», а пассажиры аэробуса в своих интервью не переставали благодарить его за свое спасение.

Весь экипаж проявил высочайший профессионализм, благодаря чему никто из пассажиров не погиб.

(Чесли Б. Салленбергер III)

Для сравнения, приведу наш, отечественный случай – посадку Ту-124 на Неву в августе 1963 года. Экипаж самолета, следовавшего из Таллинна в Москву, обнаружил, что у авиалайнера заклинило переднюю опору шасси. Было принято решение посадить его в аэропорту «Пулково». Самолет начал облетать Ленинград, вырабатывая топливо, и когда из-за нехватки горючего у него отказал один из двигателей, экипажу разрешили совершить сквозной пролет через город. Однако когда Ту-124 пролетал над самым центром Питера, перестал работать и второй двигатель, и экипажу во главе с Виктором Мостовым не оставалось ничего другого, кроме как приводниться на Неву – в районе Финляндского железнодорожного моста. Все 52 человека, находившиеся на борту самолета, выжили.

Вот такие вот чудеса, друзья. А говорят – чудес не бывает…

P.S. К слову, сегодня заказов на «классическую» серию A340 (-200, -300) больше нету.

MD-82, бортовой номер EC-HFP. Первый полет совершил в 1993 году в составе флота Korean Air. С 1999 года летал в Spanair, которая входит в мировой альянс Star Alliance.

Ссылки по теме:
Информация о катастрофе на сайте Aviation Safety
Фотографии разбившегося борта
Пожар двигателя на взлете Ту-154М в Пулково (видео)

Значительным изменениям подвергся район аэропорта Внуково. Добавился новый коридор на Юго-западе, но самое интересное — это новые навигационные точки над Москвой. Это точки с именами TURUG, OKLIT. Такое изменение, вызвано вводом в строй новой полосы с посадочными курсами 196/016. Испытание свежо установленной курсоглиссадной системы уже ведется.

Благодаря этому можно будет осуществлять взлет на север, через Москву, вдоль Киевского шоссе. Скорее всего, решение вызвано «военностью» воздушного пространства. Если после взлета выполнять левый или правый вираж неизбежно попадаем в так называемые элитные районы.

Также стало известно, что после ввода в строй новой полосы во Внуково, основная полоса с посадочными курсами 240/060 будет закрыта на ремонт.

И еще одно изменение: теперь через Воскресенск будут производится не только вылеты, но и заходы. Недавно введенная точка с именем MEDUD осталась не у дел — юго-западнее от нее появилась GOTMA (вероятно Рублевка расширяется).

Данная информация не всецело является официальной.

Достаточно забавные детали проишествия нынче гуляют по интернету

A340-600, Самый длинный пассажирский самолёт когда либо построенный «запрыгнул» на барьер в Тулузе, при этом не проведя в небе ни одной минуты.

В кабине самолёта находился экипаж из Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT) для проведения тестов перед отправкой самолёта в авиакомпанию Etihad Airways, базирующуюся в Абу Даби. Экипаж АДАТ не представлял насколько лёгкий А340-600 когда он пустой, но вскоре они познали суть этой «птицы» переведя режим всех 4х двигателей на взлётный режим. Долго ревела сигнализация в кабине, напоминая, что все четыре двигателя находились на взлётном режиме, но очевидно не всех она особо тревожила. Системы аэробуса всеми возможными путями пытались сообщить горе-пилотам о том, что самолёт находится не во взлётной конфигурации (закрылки/предкрылки, безусловно, выпущены не были) . После, один из членов экипажа АДАТ отключил сигнализацию борт систем, подумав, ВНИМАНИЕ!!!, что они в воздухе. Компьютер, почуяв, что-то неладное со своими хозяевами немедленно включил тормоза пытаясь остановить самолёт. Экипаж АДАТ не знал, что это программа защиты самолёта от дураков. Ни у одного из членов делегации даже мысли небыло поставить РУД на малый газ со взлётного режима. Ну и таким образом совершенно новый, 200 миллионный, самолёт врезелся в заградительный барьер.

Вот таки дела :)